Document sans nom

livraison le 12 février 2005
Toutefois un petit problème que je tenterai de régler par la suite : la remise à zéro du compteur ne fonctionne pas ( * )
Pour le reste , tout semble OK

Pour les faire sauter , il suffit de jouer de la carte bleue (périmée) et du seche cheveux
Une finition au polish finira le boulot

Rien qui ne mérite de s'y attarder à priori , mais précisons néammoins qu il faut , pour éviter la casse dans le
cas d'un futur surbaissement , choisir une plaque au format "205" puis la recouper encore (discrètement)

il y a 3 points de fixations : 1 situé à 12 h qui est un petit taquet qui se glisse sous la carrosserie (il est visible logo en place)
& 2 autres , identiques , situés respectivement à 4h et 8h ; il s agit là de vis (vissées depuis l intérieur de la crash box) avec une rondelle
il suffit d attaquer au dremel puis finir à la pince coupante les 2 parties à 4 & 8h pour désolidariser le porte logo
de ces 2 fixations (la fixation de 12 h se déboîte automatiquement)

Il reste donc 2 vis , chacune dans ce qu il reste de plastic
Le jeu consiste ensuite à récupérer les 2 ensembles vis + rondelles sans les paumer à tout jamais dans la crash box

Après avoir giclé la petite partie plastique ( femelle donc ) qui empêchait de voir la vis se vautrer de l autre cote de la grille ,
il suffit de passer un fil (moi , j avais un bout de fil d étain) dans le trou de la rondelle, entre la vis et la rondelle , pour la sécuriser .
Après quoi , il faut dégager la vis avec une petite pince (le tout au travers de la grille) et la , une fois que la rondelle tombe sur son fil salvateur ,
il est simple de dégager la vis ... elle passe ainsi au travers du maillage de la grille
pour la rondelle accrochée à son fil , on la sort par le petit espace présent au niveau de la fixation du crochet de remorquage
- tout ça fois deux , basta -
la grille ainsi allégée ne portant finalement pas les stigmates du martyr , j en resterai donc là , pas indispensable de rajouter quoi que ce soit

Même si un speedster n'est pas un auditorium , mes oreilles ont du mal à supporter l'ignoble "installation" d 'origine !
Après avoir étudié de près les différentes solutions ,
je m'engage vers celle qui présente le meilleur rapport "qualité - facilité d intégration / prix"
J'opte pour une source de bonne facture (Alpine 9835R) & un kit 2 voies éclatées (Focal 165V2) à "haut" rendement ,
secondé par 2 subs auto-amplifiés (Pioneer TSWX22A) placés sur la "plage" arrière ... la cablerie est en accord avec le reste

( * ) Au passage , à l'occasion du démontage de l'habillage de la colonne de direction , je trouve la panne de RAZ
du compteur de vitesse : une cosse tordue qui ne faisait donc pas contact.

La sonorité est metamorphosée ... même si ça n'est pas de la hifi !!!
En pratique , on peut sans problème APPRECIER (!) la musique jusqu'aux limitations de vitesse en vigueur en France ... avec ou sans toit !!!

Réglage en test actuel : subs à 50Hz à 12bd/oct et les 165V2 à 63Hz à 12 db/oct ... à écouter plus longuement

Up-grade prévu (!?) : remplacer le tweeter Focal TN47 un peu agressif par un modèle d'une autre marque qui permet
une fréquence HPF plus basse que 3.2 ou 3.5 kHz
et virer le filtrage passif pour permettre à la source de gérer les coupures , niveaux et phases

Après quelques jours d'écoute:
- les tweeters s'avèrent trop agressifs à 3.5 kHz : je remonte la coupure à 4 kHz (dommage pour la scène sonore)
- les woofers ne descendent pas assez bas et je dois remonter le LPF des sub (dommage pour la "qualité" du grave)

Deux énormes excroissances placées derrière chaque siège , censées protéger mais absentes sur les elises ( ! ) ,
masquent une bonne partie de la visibilité arrière déjà réduite dans l 'auto .

J'ai été surpris plusieurs fois à un carrefour : je n'attendrai pas l'accident avant d'agir

Je décide de donner fin à leur vie à l'aide d'une meule ... elles sont soudées à l arceau de sécurité
Il faudra soigneusement tout masquer avant d'entamer l'opération

achetée chez Jacquemin-tunning à la Madeleine-59 et posée chez GT LABEL à Ronchin-59 (un garage que je conseille vivement
pour son professionalisme ... on y travaille à l'ancienne.)

La ligne est parfaitement intégrée et se centre au millimètre ... du beau boulot !

Après quelques centaines de kilomètres de 'rodage' , la différence est très nette à haut régime et il faut avoir l'oeil sur le compte tours !
La résonance qui cassait les oreilles aux alentours de 2000-2500 tr/mn et le trou ont disparu.
La voiture est plus silencieuse tant qu on est pas en charge ... par contre dès qu on appuie , ça change tout !!

Parmi les préparateurs reconnus , Uwe Regelin tient une place respectable en Allemagne
Il s'est particulièrement penché sur le Speedster Turbo ... c'est son véhicule personnel !

Il est de plus très accessible et disponible pour expliquer sa (douce) méthode de travail
Il prépare son véhicule , avec des passages des successifs au banc pour valider l'impact de ses modification

Il existe 2 versions Pour le "stage1" dont une est moins sévère pour l'embrayage .
Il ne faut cependant pas se leurer : l'embrayage d'origine ne supportera pas cette transformation radicale dans la majeure partie des cas .
Voici les courbes de puissance et de couple superposées à l'aide de Photoshop

Uwe REGELIN se déplacera finalement en France pour une reprogrammation "groupée" qui animera le quartier le temps d'une (longue) journée

Pas de préparation sans mesure comparative.
Il se trouve qu'une autoroute "Allemande" passe non loin de mon domicile, elle est plane et rectiligne .
Elle me permet de 'valider' l'impact de la reprogrammation.

Les 3 graphes suivants illustrent la vitesse, l'accéleration et la distance en fonction du temps.
2 courbes par graphe: le speedster avec une ligne milltek, donc meilleur que d'origine, avant et après re-programmation.

Les mesures d'accélération réalisées après reprogrammation mettent en évidence
l'incapacité des pneus à passer la puissance.
En zoomant sur le graphe, on peut sans optimisme déplacé estimer le 0 à 100 à 4.85 s sans ce patinage
et Le km DA à 23.8 secondes (notons que sur sur la courbe "aprés reprog", je cesse d'accélérer à 22.6 secondes)

Pas de talon pointe sans pédalier adapté
... sauf pour les "paillelottes" authentiques qui seraient capables de faire ça sur un vélo .
Je ne parviens pas à me faire à cette petite pédale d'accélerateur : je décide donc de l'élargir ...

... en reproduisant fidèlement le design d'origine .
Résultat satisfaisant : le talon pointe est maintenant facile

11 - pneus Continental Sport Contact2 sur
jantes ATS DTC Lotus-Specials "limited"

- Il y a 2 solutions pour échapper au sous virage chronique dans le serré du speedster : la solution anglaise et la solution allemande
l'anglaise : pneus yoko A048 exclusifs mais efficaces (au détriment de la glisse facile) sur circuit , sur des jantes généralement de 7*16 & 8*17
l'allemande : pneus aux dimensions parfois démesurées sur de très larges jantes de 17' (jusqu'à 9 1/2 pouces) , parfois 18' .
Comme je suis joueur et n'ai pas la prétention de faire "péter" des temps , je tente une solution allemande ... douce !

Après avoir mesuré sous toutes les coutures les différents espaces restants aux braquages/enfoncements des roues d'origine ,
Je finis par commander la série spéciale et sur mesure destinée à nos autos , produite par ATS et sur cahier des charges "Lotus spécials"
qui affirme que rien ne touche quelle que soit la monte , et quel que soit le rabaissement
- dimensions jantes : 7 1/2 * 17 ET20 & 9 * 17 ET 27 (930 euros)

notons que pour diminuer les risques de touchette des roues dans les ailes , je choisis de diminuer la taille des pneus :
215/40-17 (vs 215/45) et 235/40-17 (vs 245/40) ... ce choix me parait préférable aussi pour l'équilibre le dynamisme de l'auto

- dimensions pneus : 215/40-17 & 135/40-17 (610euros ... pneus online + 100 euros de montage-équilibrage ...Eurofac)

- à l'observation , on est choqué les premiers instants par la nouvelle largeur des pneus , surtout par le "dépasseement" des roues arrières
... un peu plus tard , c'est la configuration d'origine qui parait étrange : la roue avant fait un peu "galette"
- après qqs maneuvres de parking avec les 4 roues montées , gros étonnement : la voiture est plus facile à manoeuvrer
qu'avant ( c'est normal , je me rendrai compte par la suite que les pneus étaient gonflés à 2.3 bars )
je colle illico la direction en butée ds tous les sens ... bonne surprise : il y a encore + de marge qu'à l'origine

----> mesure des ET :
pour 20 mm annoncés à l'avant je trouve 25 mm ( pas étonnant qu il y ait une telle marge, et c'est mieux !) ... ils se sont plantés de 5 mm !
pour 27 mm annoncés à l'arrière , je trouve 24.5 mm ( finalement c est normal que la roue sorte ) ... ils se sont plantés de 5 mm!
PS : j'ai vérifié les ET d'origine .... je mesure bien 26 & 36 mm !

- mesure de la largeur des roues :
avant = 175 mm (stock) 222 mm (sport contact 215 gonflés à 2.3 bar)
arrière = 225 mm (stock) 254 mm (sport contact 235 gonflés à 2.3 bar)
on comprend mieux pourquoi les 235 logent parfaitement sur les jantes de 9 pouces

- mesure de la différence de hauteur des roues :
on perd 18 mm au diamètre / origine à l'avant et à l'arrière

- poids des roues : (pas pesé les jantes , ni les pneus seuls ) ... on se contentera des données d'ensemble
roues d'origine : 18 & 22.4 kg (av/ar)
nouvelles roues : 16.8 & 19.4 (av/ar)
soit 8.4 kg gagnés sur les masses non suspendues , c'est toujours ça de pris

- pression des pneus :
pneus avants : 1.8 Bar à froid
pneus arrières : 1.9 Bar à froid
pressions à affiner à l'usage à l'observation , au ressenti et aux mesures sur circuit

poids des nouveaux combinés : gain nul ...
avant = 2276 (stock) vs 2211 (Nitron)
arrière = 2765 (stock) vs 2635 (Nitron)
fixation amortisseur = 316 (stock) vs 341 (Nitron)
bagues nitron = 130

- d'abord qqs mesures d'axe en axe à vide :
Pour la course , je ne tiens pas compte de l élastomère qui augmente encore la valeur et qui n'est pas identique sur les 2 modèles d amortos

origine avant : 355mm avec un débattement max apparent de 55mm
origine arrière : 420mm avec un débattement max apparent de 60mm
NTR avant : 320mm avec un débattement max apparent de 32mm ! ! !
NTR arrière : 390mm avec un débattement max apparent de 75mm ! ! !

Lorsqu'on positionne un cric sous le point de levage central , ce sont les deux roues d'un coté qui se soulèvent en même temps .
Jusque là , tout va bien . Le problème intervient lorsqu'on place un cric de chaque coté de l'auto : ce sont les roues avant qui se soulèvent .
Le centre de gravité est situé en arrière des points et même en essayant de tricher en déplaçant les crics vers l'arrière , le problème persiste .
Le déséquilibre n'est pas énorme et il suffit de soulever l'arrière de l'auto à la main et de glisser en même temps des planchettes sous les roues .
Ainsi , de proche en proche , on parvient à placer les 2 chandelles arrières aux points indiqués sur le TIS .
L'autre solution consiste à lever coté par coté , surtout lorsqu'on a un seul cric ( ! )

L'auto étant sur chandelles , je démonte les roues et les ammortisseurs ( ne pas oublier qu'il y a une barre anti-roulis à l'avant ) .

ça touche !!! ----> opération DREMEL au ras de la vis (en plus propre que sur le pdf allemand ... eux , z'ont du prendre la meule de 210 )

modif effectuée , je re-essaye : ça touche encore , mais bien plus haut ... ce coup ci ,
je mesure avec un miroir environ 335-340 mm d'axe en axe .

question: les Nitrons vont-ils s'enfoncer d'autant (50-55mm) ?
Précisons aussi qu'à cette profondeur d'enfoncement le triangle supérieur est presque en contact avec le châssis,
donc, si les Nitrons ont bien été conçus pour le speedster, il y a peu de chance que le pneu touche maintenant, et même sur circuit

je pensais modifier le carrossage, mais ce coup ci, le point de contact du pneu se situe près de l'horizontale de l'axe de la roue ,
donc pour gagner la distance nécessaire, faudra virer toutes les plaquettes et usiner le porte moyeu
Je modifierai l'ET arrière des 3 mm éventuellement génants par usinage pour repasser à 27 ou 28 mm si cela pose problème sur circuit

Notons cependant que la roue n'a rien à faire à cette hauteur, puisque ça correspond à un entre axe de 335mm,
valeur théoriquement irréalisable avec les amortos d 'origine (420 - 60 mm)

noter la position de la roue alors que le combiné est totalement relaché: celle-ci est beaucoup plus basse avec les Bilstein d'origine.

Je place le cric rouleur sour la fixation de la barre anti roulis ,
je mets la direction en butée dans les 2 sens et enfonce la roue dans le passage d'aile

Verdict : touchette intérieure sur la partie arrière (donc n'est concerné que le contre-braquage en appui ... en tête à queue en somme) de la roue
aux distances d'entre-axe d 'ammortisseurs suivantes :

pour l'avant droit : à 293mm
pour l'avant gauche : à 288 mm
On rappelle les cotes d entre axe des NTR avant : 320mm avec un débattement max apparent de 32mm ... donc pas de problème .

Ceux qui sont passés en 215 ont connu ce problème de frottement au même endroit mais sans enfoncement particulier
Je suis en ET 25 (vs 33 ou plus pour eux) et ne suis concerné qu'en bout de course : je suis donc serein
Je pense que 25 est certainement le meilleur ET pour l'avant pour des 215 et en surbaissant .

Il faut changer la patte de fixation haute de l'amortisseur avant gauche ... penser à préciser "conduite à gauche" lors de la commande !

Je mets les 4 ressorts au contact et je mesure la distance séparant la bague de la fin de la piece filetée
Pour les avants cette distance est de 18 mm & pour les arrières , une petite dissymétrie : gauche=58mm , droite=60mm

Pour un premier essai , je comprime les ressorts de 3 mm partout mais cela donne un train arrière excessivement bas
Je dois finalement comprimer de 25mm à gauche et 18 mm à droite pour avoir une hauteur plus raisonnable

Il faudra alors comme l'illustre le tableau ci dessous recommencer encore et encore pour obtenir une assiette correcte

BILAN : sur route , rien ne touche jamais , même à l'enfoncement , à 2 et en conduite très musclée , et avec le plein ... OUF ! ! !

- La suspension est plus ferme et paradoxalement plus agréable qu'avant : fini les bruits de casserolle sur les pavés.
- Le roulis est imperceptible (je suis pourtant au réglage de compression minimum).
- Les pneus , gonflés maintenant à 1.8 & 1.9 Bar offrent une maniabilité identique à l'origine.
- L'agilité est meilleure malgré la largeur plus importante .
- Le sous virage dans le serré est un lointain souvenir , mais revers de la médaille , il faut se montrer plus attentif.
- Le décrochage est presque plus progressif qu'à l'origine : une merveille ces Continental.
- Le bruit de roulement est légèrement plus important qu'avant mais pas localisable : j'ai l'impression que la surface de contact
bien plus importante du pneu est cependant quasi compensée par ces Sport-Contact2 bien plus agréables que les RE040 .

- ABS : je n'ai pas trouvé le moindre changement (les différences de diamètre/origine des nouvelles roues sont identiques à l'avant et à l'arrière)

Je rachète la même (plus une 2 ème au cas où), mais ce coup ci aggrave sa mutilation

Après avoir demandé confirmation à Uwe Regelin, je me lance dans cette opération bénigne .

Le liquide de frein d'origine peut bouillir sur circuit et occasionner des "tout droit" (vécus par des pistards)

Le remplacement des durites implique de vider le circuit : les ennuis commencent !

Nous finirons selon la bonne vielle méthode du "appuie! relache! appuie! relache!" jusqu'à disparition de la dernière bulle d'air.

Notons qu'il faut purger le système assez régulièrement pour conserver une bonne efficacité.

procédure qui deviendra routinière (chez le concessionnaire avec mon bidon ... garantie oblige) tous les 4000 km

... m'indiquant la pression de turbo ainsi que la température d'huile (bien dommage qu'OPEL n'ait pas jugé utile de l'installer d'origine)

Ces 2 ustensiles ont été mis en place sans démonter le tableau de bord:
Il aura fallu au préalable repérer les endroits de percement à l'aide d'un miroir de forme très allongée par l'ouverture de l'auto radio

Je dessine les emplacements à l'aide d'un cutter en découpant minutieusement le revêtement avant d'entammer le coeur de la matière

Une scie cloche utilisée à la main fera l'affaire au début ...
dès que celle ci mord franchement la mousse interne, je finis à la perceuse, non sans appréhension, mais avec succès .

Je connecterai les manos à l'occasion de la prochaine vidange (sonde de température d'huile intégrée au bouchon)

A l'occasion de la pose des manos, je me décide à supprimer la filtration passive du Kit Focal pour un branchement en direct sur l'auto radio,
bénéficiant ainsi du filtre actif 3 voies intégré

La configuration devient évidente :
-sortie amplifiée avant du poste : tweeters
-sortie amplifiée arrière du poste : woofers
-sortie sub pré-amplifiée : vers les 2 subs amplifiés

j'ai maintenant accès à tous les réglages de fréquence de coupure, de pente, et de retard de phase.
Je constate qu'au réglage, je retrouve toujours les mêmes valeurs de retard les yeux fermés ... à quelques dixièmes de milliseconde près !

Après avoir pu apprécier la monte Continental Sport Contact2 et constater leur limites,
je me lance dans l'achat des réputés Yoko A048 LTS ... développés spécifiquement pour nos autos.

Je choisis de les monter sur des jantes Team-Dynamics Pro-Race 1.2 dans leur version piste
avec centrage intégré et inserts inox pour la boulonnerie, fiabilisant ainsi les éventuels montages-démontages

Les avis de pistards sont clairs : le 7 1/2 pour permettre aux pneus de se déformer plus progressivement et d'assagir ainsi le train arrière.

Pour rattrapper l'ET d'origine à l'avant, je fais usiner des élargisseurs de voie en 12mm (pas de plaque d'alu en 10mm disponible) : erreur !

Malgré un essai routier concluant , je rachète finalement des cales de 10mm (au passage dans un alu plus léger que les précédentes)

- poids des roues :
Origine : 18 & 22.4 kg (av/ar)
TD Pro race1.2 : 16.8 & 18.8 (av/ar)
soit 9.6 kg gagnés sur les masses non suspendues (moins la centaine de grammes de cales)

- pression des pneus pour la route :
avant : 1.75 Bar à froid
arrière : 1.9 Bar à froid
- pression des pneus pour le circuit:
avant : 1.65 Bar à froid
arrière : 1.8 Bar à froid

- je constate que l'ABS devient DANGEREUX et inefficace !
les différences relatives de diamètre avant/arrière par rapport à l'origine semblent excessive pour que l'ABS fonctionne normalement.
---> Prochaine étape : installer un interrupteur pour l'ABS...

le freinage du speedster d'origine peut être encore amélioré en choisissant des plaquettes "racing"

Les DS2500 représente un très bon rapport performance/facilité d'utlisation et ne font pas fondre les diques de manière excessive.

Il faudra cependant les roder avec attention et perséverance (la manip est franchement pénible sera faite sur route déserte).

J'adopte en urgence la solution du fusible supprimé, mais cela pose un problème: plus de compteur de vitesse
Si cette solution est enviseageable ponctuellement sur circuit, elle ne l'est pas au quotidien.
Je décide rapidement d'abandonner ce système qui pourrait induire des réactions dangereuses (répartition de freinage - source myspeedster.ch)

Il suffit pour déconnecter l'ABS sans conséquence autre que son non fonctionnement et un voyant au compteur
de shunter le fil du capteur de roue avant gauche et d'y insérer un interrupteur.

8000 km: 2ème vidange et pose du bouchon-sonde de température ... je peux maintenant m'attaquer à la connection des manos

Démontage des sièges (1/4 d'heure pour les deux, avec l'habitude), du support des HP et des
divers éléments entre les passagers par lesquels vont cheminer un fil et un tuyau.

Le fil du capteur de température d'huile (protégé par une gaine isolante thermiquement) remonte au travers de la baie moteur
pour rejoindre le tuyau destiné au mano de pression de turbo, qui passe par l'aile arrière droite, à l'abri de la chaleur.

Le kit focal refusant de descendre assez à mon gout: je tente de leur laisser plus de volume pour s'exprimer dans ce registre de fréquence

Je découpe généreusement la mousse compacte et étanche pour ne laisser que sa partie centrale

A l'écoute, le gain dans le registre grave est perceptible mais pas suffisant:
il me faudra trouver d'autres modèles avec notamment une valeur de fs plus basse (presque 83 Hz pour les 165V2)

j'en profite au passage pour donner un voile de peinture noire sur les 2 subs ... pour plus de discrétion

il suffit de les imaginer en noir ... pas eu le temps de prendre de photo avant de les virer (voir paragraphe n°30)

Lors de forts appuis transversaux, de l'huile de boîte parvient à sortir par l'orifice de mise à l'air libre.
Il convient de poser un tuyau qui sur-élèvera cette mise à l'air et de ce fait empechera tout débordement

le premier essai s'avèrera être un échec puisque par forte température extérieure, le tuyau se déconnecte de son embase conique

Il suffit pour fiabiliser le système de solidariser le tuyau au faisceau electrique voisin.
La contrainte mécanique et le déplacement du moteur sont très faibles;
cette modification suffit largement à maintenir le tuyau en place si on ne serre pas le collier à l'excès

Plus aucun problème depuis ...

Petit "gadget" ... Le pommeau de vitesse d'origine est gelé en hiver et est situé un poil trop haut.
Un pommeau simple cuir/alu de marque Momo Corse (30 euro) permettra de gagner quelques centimètres et de rendre le toucher plus agréable.

26 - Audio: antenne

La qualité de réception FM n'est pas le point fort des electronique Alpine.

J'interchange l'antenne du speedster avec celle de mon Rav4,
qui avait quelques centimètres de trop pour passer sous la porte de garage

Je ne perds pas grand chose sur le RAV ... et gagne en stabilité sur l'Alpine du Speedster : une bonne opération gratuite !

Une des maladies chroniques du Speedster est le mauvais ajustement des vitres sur les parties caoutchouc
permettant d'assurer l'étanchéité de l'habitacle .
Il faut commander au préalable une vingtaine de rivets plastique, sachant que ceux d'origine ne survivront pas au démontage.

Ce kit me semble représenter sur le papier des caractéristiques plus favorables que les Focal 165V2 pour la reproduction des graves.
(leur frequence de résonnance est plus basse de presque 25 Hz) Une Opération simple pour les woofers .

Je décide d'integrer les tweeters à la planche de bord ce coup-ci.
J'emploie la même méthode de repérage dans le tableau de bord que pour les manos VDO pour un perçage de précision.

Ecoute: Le changement est flagrant .

Les woofers Jbl s'attenuent naurellement à partir de 63Hz pour tout de même se faire encore entendre à 50Hz.
Je les coupe à 50Hz à 24db/oct et à 3,2kHz à 12db/oct.

Les tweeters sont moins agressifs que les Focal (c'est pas une surprise);
ils peuvent être coupés à 3,2kHz sans pour autant casser les oreilles (à 3.2kHz, les Focals étaient insupportables).

Dommage que je ne puisse pas encore descendre cette fréquence de coupure pour avancer l'image sonore vers l'avant.

Les subs remplissent maintenant un role plus qu'acceptable : ils sont transfigurés
.. la coupure que j'opérais proche des 100 Hz se fait maintenant à 63 Hz à 18db/oct avec un spectre plus constant grace à la descente des Jbl;
je ne laisse ainsi plus aux subs le loisir de faire un boum boum qui finissait par non seulement trainer, mais aussi et surtout résonner.

Dommage que les subs Pionneer ne descendent plus bas.

Je laisse les grilles plus discrètes des HP Focal en place

29 - ECU: Stage 0.5 + e-gaz modifié

Il s'avère à l'usage que l'auto est inutilement violente avec une mise en charge du turbo trop brutale;
de plus le couple est escessif pour l'embrayage qui ne ferait pas long feu avec un pied lourd dans les bas régimes.
Uwe Regelin fait un passage par chez moi à l'occasion d'une autre séance de reprogrammation dans l'Ouest de la France.
Il modifie le réglage de l'e-gaz en conséquence en quelques minutes et calme aussi la courbe de couple: ce stage est denommé "0.5"

Il reste quelques 330nm de couple avec une puissance maxi quasi inchangée.

Essai : beaucoup plus de progressivité, un embrayage qui ne cire plus ... et une puissance maxi qui chute moins dans les tours.

30 - Diffuseur

Avec l'auto strictement d'origine, j'avais vécu une mésaventure dans une grande courbe passée à un peu plus de 200:
Une dérive du train arrière, mais étrangement progressive, pénible quand même quand on est pas un pilote.
N'étant pas près à coller un aileron (certainement plus efficace mais grèvant le Cx) sur l'auto, je me tourne vers le diffuseur

Le modèle fourni par Uwe Regelin est en carbone et pèse 2.5 kg.

Je n'ai pas encore eu l'occasion de comparer avec/sans sur un circuit connu.

Encore insatisfait de l'incapacité des "subs" pioneer à flirter avec le grave, je me décide enfin à employer les "grands moyens".

Les subs acceptent de descendre dans un vol clos relativemnt faible (une vingtaine de litres seulement)

Aux alentours de 50Hz la différence de réponse dans un volume V et V/2 est inférieure 1.8 dB;
c'est donc deux subs qui seront branchés en parallèle sur l'ampli qui supporte largement 2 ohms

Le caisson clos est fait d'un multicouche (4) d'agglo de 18mm (pas bon pour le poids, mais bon pour le son).
Partant de rien, la réalisation prend quelques heures pour une parfaite intégration.

Par chance, je peux utiliser le faisceau d'alimentation des Subs Pioneer (2*20A).

Je dois juste déplacer le porte-document situé derrière le baquet passager pour que l'ampli passe ... juuuuste: pas de chauffe constatée

Je rachète le Hard Top d'un turbo ayant fait un "toit" .
Je l'ai testé à l'occasion d'un parcours autoroutier de quelques centaines de kilomètres
et lors d'une sortie circuit: aucun problème.

Je récupère assez facilement tous les éclats avec un mastic dédié.
Pour éviter d'avoir des surprises dans le temps,
j'utiliserai un revêtement Foliatec adapté resistant à des écarts de température importants.

Je constate que ce genre de tâche me déplait: vu la forme du toit (le creux à profondeur variable au centre),
il faut en permanence rattrapper tous les très nombreux plis qui se forment au fur et à mesure de l'application

J'en profite pour racheter les joints d'origine Opel:

première surprise: alors que le TIS mentionne une set de 2 joints différents pour l'avant et l'arrière,
on me livre un joint seulement... je devrai acheter ce même joint identique, une deuxième fois !
Et mieux encore: les joints latéraux identiques à droite et à gauche se vendent
sous 2 références différentes ... 150 euros pièce ! ! !

Bref ... le résultat:

33 - Audio: tweeters RA28RF & mousse woofers JBL

Dans le but d'améliorer la scène sononore, je craque pour des tweeters Radical Audio dont les caractéristiques sont
sont très éloignées des tweeters courants: une Fs à 980 Hz ( ! ) au lieu des 3 Khz quasi traditionnels.

De nouveaux réglages pour la coupure: en titillant le haut-le médium, je déplace encore plus la scène sonore vers l'evant.

J'en profite pour rajouter également de la mousse ammortissante dans le volume des woofers JBL ... gain sans appel: grave plus ammorti.

6 presets sont en écoute actuellement :

LPF sub	HPF woofers	LPF woofers	HPF tweeters
63 Hz à 18 dB/oct	63 Hz à 24 dB/oct (-1 dB d'attenuation)	1600 Hz à 18 dB/oct (-1 dB d'attenuation)	1600 Hz à 24 dB/oct
63 Hz à 12 dB/oct	idem	idem	idem
50 Hz à 12 dB/oct	idem	idem	idem
63 Hz à 18 dB/oct	63 Hz à 24 dB/oct (-2 dB d'attenuation)	1200 Hz à 18 dB/oct (-2 dB d'attenuation)	1200 Hz à 24 dB/oct
63 Hz à 12 dB/oct	idem	idem	idem
50 Hz à 12 dB/oct	idem	idem	idem

... à affiner

suite ... toujours en test, pour affiner le grave, des solutions très différentes

Sur l'équalizer paramétrique, je relève de 6 dB les 12.5 kHz avec la pente la plus faible ( données Alpine : width = 1 )

Le rétroviseur d'origine couvre une surface de vision inutilementy exagérée
Hangar 111 propose un modèle mini très bien fini qui fait au passage gagner 100 gr (163.2 vs 261.4) et perdre 100 euros .

La pratique de la piste met en évidence le manque de tenue des ceintures de sécurité classiques

Je me décide enfin à passer le cap: une barre pour harnais modèle avec fixation par écrou: Erreur !
Le modèle anglais est fait pour une conduite à droite !
Les fixations des harnais sont toutes décalées par rapport aux dossiers, de la distance qui sépare les trous de fixation des baquets
que l'on peut observer sur le plancher du speedster, vers la gauche de l'auto

Je profite du re-perçage de la barre pour orienter les fixations plus vers le haut pour un meilleur positionnement des harnais

Une bache de protection c'est bien, mais si elle n'a pas servi à faire de la peinture rouge auparavant c'est mieux ...

J'ai passé 3 bonnes heures à enlever méticuleusement avec l'ongle toutes les petites taches de peinture rouge qui avaient décidé de migrer de la
housse protectrice d'une nuit vers la carrosserie de mon speedy: je me suis dit que je n'aurais jamais du attendre 3 mois pour cette opération.

Après avoir débranché la batterie et attendu les 2 minutes indiquées sur le TIS pour éviter de se manger l'Air-Bag,
il faut compter 10 minutes pour retirer le volant.
L'entretoise OMP doit être repercée pour s'adapter sur le moyeu d'origine

air-bag: 1028 grammes / volant d'origine: 995 grammes / volant OMP trecento daim noir 300mm + entretoise 60 mm: 1235 grammes

Manfrotto propose à son catalogue un clamp simple et solide
Il me suffira de tarauder le clamp et d'y fixer la tête d'un d'un mini pied de caméra pour avoir un ensemble
parfaitement adapté à la barre de harnais.

On remarque au passage que le champ de vision est meilleur avec le nouveau rétro

Finalement, une pièce fixe, bien plus solide, récupérée sur un vieux banc optique remplacera avantageusement la tête orientable

Lors d'une sortie circuit à Croix en Ternois, j'ai eu l'occasion de conduire l'auto de mon compère; nous avons quasiment les mêmes autos ...
Les temps sont identiques à 2 dans son auto (bien plus facile que la mienne et avec une belle marge de sécurité) et seul dans la mienne...
j'en conclue hativement que les "réglages" de géo effectués chez Eurofac sont peut-être en cause !?

Une journée sera nécéssaire pour finaliser l'opération: hauteur de caisse lestée, poids par roue et géométrie (même la chasse sera modifiée)

Les résultats mesurés avant/après montrent que cette étape n'était pas un luxe

Les cales de 10mm achetées chez Oreca n'ont pas le bon centrage (80 mm pour 65.2) ni le bon diamètre extérieur (160 mm pour 138)

Les ensembles gougeons-écrous achetées chez Oreca n'ont aucune valeur de resistance affichée

Dans le doute, des boulons de 35mm de tige filetée utile estampillés "10-9" les remplaceront sans compliquer les montages-démontages

retards (ms)
tweeter gauche	0.8	0	tweeter droit
woofer gauche	2.7	1.6	tweeter droit
sub gauche	2.5	2.5	sub droit

TYPE	MARQUE	PRIX ... (euros)
ECHANGEUR	Regelin	???
EMBRAYAGE	renforcé	???
arbres d'équilibrage	supprimés	???
volant moteur	allégé	???