Claude Gonzales, novembre 2004
Je viens d’effectuer les réglages de
mes suspensions Nitron et reviens vers vous comme promis. Il ne s’agit que
de réglages route, donc plutôt de type confort et sécurité, sans nuire à
l’efficacité sachant que les conditions climatiques ne m’ont pas encore
permis d’évaluer ces dernières en absolu.
J’ai eu
professionnellement par le passé à évaluer différents types de réglages et
le hasard a voulu que je me remette en selle pour une journée sur les
systèmes de suspensions pilotées, de barres anti-roulis pilotées, de
directions à superposition de couple… le tout entièrement paramétrable à
souhait, une aubaine pour reprendre mes réflexes... fessiers !
L’amortissement idéal n’existe pas mais une plage
de valeurs d’amortissement pour un véhicule et des ressorts donnés est
souhaitable en fonction du coéficient d’amortissement souhaité. En clair,
il existe une plage de valeurs possibles, objective et mesurable, et une
part de préférences plus subjective au sein de cette plage.
Afin
que vous puissiez évaluer mes goûts, quelques indications (uniquement
liées au confort / efficacité route) :
- la suspension d’Elise S1 est
assez molle
- les LSS S1 constituent pour moi le compromis idéal, juste
un tantinet trop souple
- les suspensions S2 tiennent mieux la caisse
que les LSS S1 sur circuit (amortissement plus ferme), mais sont
sautillantes sur route accidentées. Je trouve particulièrement la valeur
de rebond trop importante face à la compression.
- les LSS S2 sont
extrêmement dures sur route
- les Leda ne fonctionnent bien que sur
circuit sur réglage rigide et ne sont pas adaptées à une utilisation route
à mon sens, ruinant la polyvalence de l’Elise
Je pense que les avis
seront partagés, mais ce n’est que mon opinion. A mon sens, une suspension
ne doit pas être aussi dure que possible, mais au contraire aussi souple
que possible (motricité, travail) tout en contrôlant au maximum les
mouvements des roues (ce n’est pas exactement pareil…).
Revenons au Nitron. Qualité de fabrication
exemplaire, niveau compétition. Aucun rapport avec la série. Le montage
s’effectue sans problème avec des pièces spécifiques fournies au niveau de
l’axe. Les Nitron comportent 25 positions de réglage possibles (franches,
marquées par des clicks). Elles sont toutes utilisables. Corps monté vers
le bas, la molette de réglage est accessible de l’extérieur en quelques
secondes au pris d’un peu de souplesse (et en tournant les roues AV),
permettant des changements rapides et assez aisés.
Il faut rouler
quelques kilomètres pour que le nouveau réglage soit stabilisé. Le réglage
se fait en compression et rebond, mais agit plus particulièrement sur le
rebond (on altère les courbes Force Vitesse de piston pour les pros). Cela
tombe bien, c’est ce qui est important. Les variations par homothétie
entre les positions ne sont pas linéaires et les 18 premiers pas, qui vont
en décroissant, sont plus importants que les derniers. En clair, réglage
plus marqué au début qu’à la fin.
Attribuons 0 à la position la
plus dure, nous avons donc 24 autre positions possibles de 1, la prochaine
plus dure, à 24, la plus souple. Je suis parti de 10 aux 4 roues et ai
effectué quelques 350 km mixtes avant de l’évaluer sur mon aire d’essai.
Les ressorts sont les standards Nitron, soit 325/400. C’est encore plus
raide que des LSS S2 !
Première constatation, le confort est malgré tout
remarquable. Certes, à très basse vitesse sur route déformée on sautille
un peu à cause des ressorts, mais leur linéarité ainsi que l’étonnante
entrée en action immédiate des excellents amortisseurs (pas de force
latente à vaincre initialement) et l’absence d’hystérésis palpable gomment
très bien les inégalités de la route en assurant un excellent maintien.
Globalement, j’évalue 10 à plus confortable qu’une suspension S2, un peu
dure face aux LSS S1, l’accord au rebond etant du genre parfaitement
amorti mais rapide. 10 est parfaitement utilisable sur route mais amènera
les sautillements que les propriétaires de S2 connaissent bien lorsqu’ils
tentent de garder le pied sur l’accélérateur sur route
cabossée.
Deuxième constatation, assez étonnante eu égard les
raideurs de ressort si différentes : l’équilibre magique en appui n’est
pas modifié par rapport à mes LSS S1. Je pensais devoir raidir ma barre
anti-roulis pour accord avec les ressorts, mais non… j’ai bien entendu
conservé les mêmes réglages de géométrie (pour info réglages Lotus
Yokohama piste, tolérance basse en carrossage, barre anti roulis Nylatron
sur environ la position la plus rigide que la barre Lotus +10% (2.2x plus
rigide que la barre d’origine).
J’ai fait ensuite divers essais en
charge et à vide sur plusieurs aires et parcours. Jouer sur différentes
valeurs avant / arrière m’a semblé déstabilisant. Aller en dessous de 10,
vers du plus ferme, peu souhaitable sur route. J’ai joué avec 10, 11 et
12. Chaque pas est clairement défini et a sa personnalité tout en étant
suffisamment fin pour qu’à aucun moment ne naisse le désir de positions
intermédiaires.
10 correspond à un amortissement ferme avec
éventuellement des rebonds parasites de la suspension, 12 rappelle
étrangement les LSS S1 en mieux tenu. 12 est la position de confort
évitant les coups de raquette au rebond (l’Elise est assez sensible aux
saignées transversales / raccords d’autoroute), un tantinet oscillant et
donc un peu moins tenu que 10. Toutes deux sont efficaces. Pour ma part,
je roule désormais en 11, le compromis que je juge idéal assurant grand
confort et parfaite maîtrise de la caisse. Aussi moins de fatigue de
caisse.
Plusieurs personnes sont depuis monté en passager, ont noté
l’aspect légèrement plus raide à très basse vitesse sur les chemins de
campagne ainsi que la plus grande stabilité et bon confort à des vitesses
plus élevées.
Je ne peux pour l’instant juger de l’aspect
efficacité mais d’emblée il me semble que la voiture accroche mieux, bouge
bien moins et permet des changements d’appuis plus vifs en toute sécurité.
Plus avant, elle semble très prévisible, d’un bloc mais assez réactive au
moindre ordre. Les constantes de temps et inerties sur les transfert sont
faibles.
Pour la piste, je pense que des valeurs entre 7 et 10
seront une bonne base… Pour info, on peut se demander pourquoi la raideur
des ressorts est apparemment influencée par l’amortissement bien distinct
et réglable des amortisseurs. La réponse est la constante de temps. A
ressort égal, dans une grande courbe interminable, deux Elise dotées
d’amortisseurs différents rouleront (roulis) pareillement. En revanche, à
l’inscription en courbe, celle ayant les amortisseurs plus fermes roulera
moins vite et atteindra donc son angle d’appui final plus tard. Sur des
petites courbes, l’amortisseurs raide freinera la caisse et son action
donnera la sensation de ressorts plus raides dans ce cas bien
spécifique.
En résumé, je recommande fortement les Nitron de base.
Comme je l’avais déjà constaté le mieux et l’ennemi du bien et disposer
d’une possibilité de réglage unique (une voie) est amplement suffisant sur
une suspension mixte bien conçue. On optera in fine probablement pour une
valeur route et une valeur piste sans passer son temps à changer les
réglages et en se concentrant sur la piste. Le point fort des Nitron est
l’utilisation mixte aisée possible ainsi que l’assurance de disposer
d’amortisseurs excellents sur plusieurs plage de réglages subjectives
possibles (sinon on vous change les valeurs complètement). Je
déconseillerai d’aller plus raide que les ressorts 325/400 proposé, du
moins sur route, bien que finalement la raideur des ressorts ne joue pas
énormément sur le confort passé 60km/h. L’avenir révèlera la longévité du
produit mais la qualité apparente est excellente, la protection à la
corrosion et l’assemblage des joints aussi. En outre, ils sont
renouvelables (« reconditionnables ») pour un prix inférieur à celui du
renouvellement d’un ensemble conventionnel. Un bon investissement.
Pour ceux qui ne veulent garder leur Elise éternellement et qui sont moins exigeants en utilisation piste (et en confort route), une suspension LSS Mk1 négociée à moitié prix (prix d’une S2) demeure également une excellente affaire…
Les nitrons sont réputés chez nos amis
anglais, en particulier pour la qualité de fabrication et la compétence
technique de Guy (le responsable)
=> oui, je confirme, Guy est
assez débordé mais très coopératif, même quand on lui demande des docs un
peu plus confidentielles. Il est accessible!
Sa recommandation avec
des ressorts 325/400 est 10 au 4 roues. On n'est pas loin de mes 11, très
subjectifs...
je n'ai pas la compéténce pour discuter beaucoup avec
lui, mais plusieurs personnes m'ont idiqué qu'il peut fournir des
ensembles optimisés pour une utilisation plus spécifique
=> Oui,
je confirme. On peut tout commander, des Niron 2 voies, 3 voies, des
Nitron pour motos... plus intéressant et accessible, des Nitron comme les
miens mais avec des valeurs dédiées.
A la base, on peut commander
n'importe quel jeu de ressorts et ainsi, par exemple, opter pour des
ressorts aux raideurs Lotus, plus confortables sur route et bénéficier des
excellents amortiseurs Nitron. on peut aussi aller plus dur, bcp plus
raide pour la piste, ou encore opter pour n'importe quelle combinaison de
raideur AV/ AR. Donc une utilisation piste optimale.
Guy vends les
mêmes amortisseurs mais, si les valeurs dévient bcp des 325/400 standards,
il recalibre bien entendu les amortisseurs. Pour de faibles déviations, je
connais pas mal de gens ayant conservé les amortisseurs et juste remplacé
les ressorts pour un coût modique.
En cas de problème, Guy est très
aidant. Si les Nitrons étaient encore trop raide sur 22, il m'a proposé de
les recalibrer au besoin pour disposer de toute la plage de réglage
optimale. J'en suis loin, avec 11...
petit détail : la hauteur
de caisse :
tu a réglé ta voiture à quel niveau ?
=> Préco Lotus,
100/110 avec 2*75kg de passager et 18L de carburant.
Aucun problème,
c'est fait pour.
on m'a recommandé de ne pas descendre trop bas
sous peine de risque de talonner sur piste, 120/130 mm AV/AR étant les
valeurs utilisables avec les amortisseurs standards
=> Tu peux
régler la hauteur comme tu veux physiquement. En cas de problème de
course, pour des valeurs extrêmes, il suffit de le signaler à Guy qui te
fera un jeu de ressorts spécifique de sorte que leur précontrainte soit
encore acceptable (plus tu lèves, pire c'est).
Avec les Nitrons
325/400, je doute fort que l'on puisse talonner avec 100/110, mais je ne
pourrai te répondre avec certitude que lorsque j'aurai attaqué sur -
certains- circuits. Je sais que bcp prétendent talonner avec les LSS par
exemple. Honnêtement, cela ne m'est jamais arrivé. Il m'est arrivé qu'une
seule fois de râcler le fond plat, sur la petite piste de magny cours,
dans une chicane en dévers et chargé à bloc (190kg dans la voiture), le
tout en attaquant plutôt fort sur une piste avec bcp de grip
(été).
Ceci étant je ne suis pas un pilote pro et je suis
relativement doux dans ma conduite. Avec de vrais slicks, je pense que
l'on talonnerait car effectivement la LSS bouge pas mal avec les Yoko
lorsque l'on attaque, une des raisons pour lesquelles j'ai opté pour les
Nitron.
Pour moi, le soucis était plus les ailes avant. En appui en
épingle, malheureux cas on l'on peut être braqué et encore freiner, mes
Yoko avec mes réglages précédents pouvaient frotter contre les ailes et
éventuellement endommager la coque AV. A l'époque, j'avais limé 5mm à
l'intérieur du rebord de l'aile et cela avait suffi.