jpj, juin 2003
En virage on peut exprimer la dérive comme la différence d'angle du pneu et de la trajectoire : une dérive de 1° signifie que la voiture tourne de 1° de moins qu'elle ne devrait. En quelle que sorte elle glisse... C'est ce degré perdu qui génère le moment de rotation.
la dérive en virage, c'est l'angle entre l'orientation des
roues et la trajectoire réelle de l'auto
La géométrie normale de l'auto est basée sur des roues avant quasiment parallèles et des roues arrières légèrement pincées :
géométrie "normale" : roues arrières pincées
en virage les roues extérieures sont pratiquement seules à
travailler.
aussi trouve-t-on un certain "braquage" dans le bon sens
de la roue arrière utile
lequel va compenser l'angle de dérive et faire participer
la roue arrière à l'effort de rotation
On ne peut pas trop pincer les roues arrières car on doit rester dans la zone de glissement afin de ne pas user les pneus. Alors, pour braquer un peu plus encore la roue "en compression", l'Elise exploite la gîte : cela s'appelle le braquage induit. La pince de la roue arrière qui "au naturel" est de 2 mm, est portée à 3 mm par la compression.
une gîte de 80 mm (40 de chaque coté) génère 1 mm de pince
supplémentaire sur la roue comprimée
Un effet mécanique fait tourner le moyeu par une triangulation avec le châssis proportionnellement à la gîte. Ce dispositif reste sans effet sur la roue en allège.
L'impression à la conduite, est d'une auto plus stable dans les grandes courbes. L'angle de dérive ainsi créé amène l'arrière de la voiture exactement dans la trajectoire : on a le sentiment d'une très grande précision du positionnement de l'arrière. C'est très net à l'instant même où l'on tourne le volant, l'arrière de l'auto "n'élargit pas" comme sur une auto ordinaire.
Si s'amorce un décrochage, alors la pince de la roue en appui diminue, contribuant à la reprise d'adhérence.
En contrepartie le braquage induit par les irrégularités de la route devient pénible quand on roule tout droit sur des chaussées déformées. cf Rotules Uniball
Réglage :
3 personnes (200 Kg) s'assoient sur un coté de la voiture pour l'enfoncer jusqu'à environ 70 mm. On compare la pince à la valeur de l'abaque. On ajuste avec les rondelles. Attention, trop de braquage induit rend l'auto "étrange"...
Réglage normal : 1 rondelle au dessus, 5 rondelles en dessous de la rotule (pas comme sur le dessin...)
mettre une rondelle du dessous au dessus augmente la pince
(à hauteur 70 mm) de 0.2 mm (1.5')
La première voiture à avoir eu un braquage induit "passif" calculé en série, la Porsche 928 en 1977 avec le fameux pont Weissach (centre d'essai).
"Lotus Engineering and Technologie" a présenté la première Lotus équipée de ce dispositif en 1986
le braquage induit par la gîte, dernière trouvaille de
Chapman, peu avant sa mort en décembre 1982
On retrouve des systèmes de braquage de roues arrières sur de nombreuses voitures : braquage parallèle (dans le même sens) pour améliorer la stabilité dans les grandes courbes à grande vitesse, contre-braquage (en sens contraire) pour favoriser les manœuvres de parking en réduisant le rayon de braquage.
Honda Prélude : en 1988 braquage parallèle jusqu'à 1.5° proportionnel au braquage des roues avant pour les angles faibles puis inversion et contre-braquage pour les angles forts. Par action mécanique du volant sur une crémaillère arrière.
Mazda 626 et Mitsubishi Galant : idem mais en utilisant la vitesse comme critère de changement de sens : braquage parallèle à grande vitesse et contre-braquage à faible vitesse. Par crémaillère arrière hydraulique.
Nissan 300ZX : 1989, système très compliqué avec un léger contre-braquage suivi d'un braquage parallèle proportionnel jusqu'à 1°. Tourner le volant à droite faisait d'abord tourner les roues arrières à contre sens pour accentuer le virage, puis dans le même sens pour rétablir la stabilité. Par un dispositif électro-hydraulique. Ce dernier système est très intéressant car il induit un lacet (rotation polaire) nécessaire sur une voiture à grande inertie polaire mais inutile sur une Elise.
Honda NSX : en 1989, Honda propose un dispositif similaire à celui de l'Elise. La roue arrière en appui est pincée par une triangulation astucieuse du moyeu au châssis.
Peugeot 306 et Citroën ZX : ??? je sais pas